因此我国最终采用的车厢长度最终就是由日本所决定的车厢长度，在我国此时的车站能够容纳的车厢数量最多为18节，在车站上行和下行的双面站台都铺上了车站道岔，在铁路上行或下行单面站台则安装了一条站台道岔。
当时在车站站台上有2个站台道岔则能够停靠20节车厢，而高铁的车厢在车站决定停靠多少节车厢的原则就是要保证开上站台的列车如果发生故障也能够保证安全地撤出车站，再者车厢的编组还要考虑到乘客和列车员上下车的方便性，最终铁路部门决定高铁的车厢只能够停靠18节车厢。
同时为了保证安全性，当车站决定停靠16、8节列车时，同时也为备用车厢留下了位置，同时车站也是根据高峰时间段的客流，决定了开几节编组的列车，有时候车厢可能会出现8节的车厢，有时候车厢会出现16节的车厢。
但是无论是8节还是16节的车厢，都是有相应的车厢数量的，8节车厢有4动车4拖车，16节车厢则是将两个8节的编组组合起来，由第一个车型的司机负责操作。
同时由于车厢最多有18节，因此车站建设中一般会在进站处留下至少2条站台道岔，这样车站能够同时停靠3辆车，但是车厢的总数则是有限的，因此所能够停靠的列车数量将随着动力装置的不同而有所不同。
但是无论如何最多只能够停靠3辆动车，其余的拖车则要停靠拖车站台，而不同的车站能够停车的最大编组也是不同的，但是需要注意的是在车站停车是非常忌讳车厢在某一节车厢停留过久，因此每一节车厢的停留时间都是有限的，都需要尽快地开出去。
一般来说，发车前制定的车站列车的到站时间都是相同的，因此车站还会提前为列车编组机组进行调车，因此车厢在到站后的停留时间过长将会影响到其他列车的出站。
动车组重联的原理。
动车组重联是一种快速拆卸联络的方式，意思就是当车辆联接时，钩舌会立即向内侧切换绝缘，此时钩舌的形状会发生变化，咬合在一起的两个钩舌像是两只手相互握手，这样无论是横向还是纵向受力都能够保证安全连接不松动。
在我国，我国高铁车的动车组重联的原理是在电气连接上使用了多线的连接方式，这样能够保障信号的稳定性。
同时在空气连接上则使用了橡胶软管，这样能够保障在连接时会比较普及，能够适应车厢在连接时的晃动，同时能够防止由于车厢在连接时产生的车钩滑移，从而导致车钩无法插入的情况。
同时还为车厢之间的连接提供了压力和电气联系，并且在车钩连接后还需要将连接锁住，这样才能够保证连接是准确的。
在发出信号确认连接准确无误后才能够开动，同时在解除连接之前也需要发出信号进行确认，动车组的连接主要是钩舌，因此车钩的插入深度和密封度影响了连接的牢固程度。
在插入钩在车钩深度不够的情况下就难以保障连接的牢固，因此会导致车钩插入不深，容易脱钩，连接会变得松动，当车钩插入钩不够紧密的时候，会导致钩会不会插入，这样就会导致无法进行连接。
为什么不是其他的车厢数量。
其实高铁的车厢数量并不是只有8节和16节，还有4节和12节，但是车站一般情况下很难停靠12节列车，同理12节车就不可能停靠在车站，因为车站的道客舱的长度最多只能够停靠18节车厢。
当时火车站在修建是也是按照18节车厢来修建的，因此车站中最多能够停靠18节车厢，而在8节列车的时候有4节车辆有动力，4节车辆在发车前会被拖车进行拖动，当车站需求不大时则择优拖动。
而16节车中，一般来说是在客流量比较大，车站的需求不能够满足的情况下才会出现拖16节车厢，一般情况下16节车会一次开过站，而拖车的司机会在下一个车站的站台上停靠开出站台。
因此在车站停车的车头则不会在下一个站台的车头停车，同理车站的曲线道岔则不会停车于曲线道岔，因此16节车则比8节车复杂的多，需要由司机进行操作，而8节车则要复杂的多，因此8节车可以进行自动化操作。
但是车站的站台长短并不能决定车厢的编组，因为一般车站都是根据车辆的车厢来决定的，同时还有动力的车能够更加灵活的编组，可以由动力的车进行操作，动车的编组则更加人性化。
当然车站的站台方便侧面以及并排站台都是需要施工方能够更好的满足的，同时作为乘客来说，不仅要确认车次还要确认车的车型，同时还要确认自己的座位号和乘车站台的情况。
确保不会座错车在诸如此类情况造成不必要的损失，下错站的损失要比座错车的损失要大，因此需要乘客提前做好相关的检查。
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